Desde hace varios años, la industria automotriz evoluciona en base a una idea irrevocable: los autos propulsados a nafta dejarán de existir para dejarle su lugar a los ecológicos, impulsados por motores menos nocivos con el medio ambiente. Los primeros ensayos de autos eléctricos ya existen y funcionan con resultados satisfactorios.Ahora, la competencia hace foco en cómo obtener un auto eléctrico accesible y masivo.
Y también se pone la lupa en cómo montar una infraestructura capaz de abastecer a ese nuevo parque automotor.
Hay varias teorías sobre los nuevos autos ecológicos. Los modelos como el Nissan Leaf y el Tesla original –un Roadster que cuesta más de cien mil dólares– son vehículos “exclusivamente” eléctricos, cuya única fuente de alimentación es la batería. Los híbridos clásicos como el Toyota Prius usan una batería adicional para aumentar el rendimiento de kilómetros por litro de nafta de un motor de combustión. Y hasta existen apuestas para que los motores funcionen con hidrógeno.
El Volt, sin embargo, tiene otra ingeniería. Mientras la batería tiene potencia, funciona como un vehículo eléctrico.
Cuando la batería se agota, el motor a combustión toma el mando y se convierte en un clásico automóvil consumidor de nafta.
Una vez que se recarga la batería, el funcionamiento vuelve a ser eléctrico. Tal vez por eso tiene más chances de convertirse en el primer auto eléctrico popular. Tiene una autonomía de 64 kilómetros diarios, una distancia razonable para la mayoría de los conductores estadounidenses.
Elon Musk, reconocido como la fuerza que impulsa Tesla, construyó su modelo roadster mediante la unión de casi siete mil células de iones de litio –baterías de laptop– que consumen el grueso de la masa del auto. Si bien su roadster nunca será un auto para el mercado masivo –en realidad se lo está abandonando por el nuevo sedán Modelo S de Tesla–, Musk proclama su victoria porque, dice, tiene un rango muy por encima de los 160 km. Así, ofrece “la prueba” de que es posible construir un vehículo eléctrico que recorra grandes distancias entre cargas.
Carlos Ghosn, CEO de Nissan, hace una apuesta diferente y pone sus chips –miles de millones– en el Leaf de 32.780 dólares, que tiene una batería de 24 kilovatios/hora cuya carga puede darle 117 km. Ghosn piensa que la lucha por la autonomía es algo exagerado, y que una vez que la gente se acostumbre al auto eléctrico, 117 kilómetros por carga no van a ser un problema.
“Llevamos 120 años de hegemonía de la nafta”, reflexiona Lindsay Brooke, editora de Automotive Engineering International Magazine. “Los hábitos y las expectativas que se han creado –¿Qué distancia recorrerá el auto? ¿Con qué rapidez se lo puede recargar?– no van a desaparecer de la noche a la mañana”. Por otra parte, aún nadie sabe qué tipo de infraestructura se desarrollará en torno del auto eléctrico. ¿El ión de litio es la química de batería adecuada? ¿Con qué rapidez bajará el precio de la batería, que es su elemento más caro? ¿Cuándo se reducirá el tamaño de la batería y aumentará su potencia? Una de las razones por las que hay tanta experimentación es que nadie sabe cómo seguirá esta historia. “El Volt es una respuesta adecuada para este momento–asegura Michelle Krebs, analista del sitio automotriz edmunds.com–. Le permite a la gente probar un auto eléctrico sin sacrificar las cosas que esperamos en uno a nafta”.
Lo que queda claro es que el auto eléctrico ya no es sólo un sueño ecológico.
Llegará el momento en que las baterías rendirán 480 km por carga , así como aparecerá una solución de infraestructura que reemplazará a las estaciones de servicio. El Volt, que hoy se vende en los Estados Unidos a 41 mil dólares, parece ser un comienzo.
Tomado del diario Clarín de Argentina.
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